Beaucoup d'encre a coulé pour justifier ou décrier ses performances en version libre... Pour ma part ... je suis personellement contre cette loi "stupide" qui brident les machines -  on ne bride pas les bolides (Porsche ou Ferrari entre les mains de jeunes conducteurs, cf actualités) : alors pourquoi ne pas enfin supprimer cette loi qui date de 1986 et qui est contraire à la réglementation européenne...

Voici l'Hayabusa.
Un certain vendredi après-midi prédestiné, les membres des services de la planification et d'ingénierie se sont rencontrés au siège social de Suzuki à Hamamatsu, au Japon. Les planificateurs de produits désiraient une moto tellement de pointe qu'elle ne s'inscrivait pas dans les catégories établies. Ils voulaient un bolide qui redéfinirait les performances d'une moto de tourisme, un bolide qui s'inspirerait des leçons acquises sur les circuits de course d'endurance et d'accélération.
Un bolide ayant des accélérations époustouflantes, une tenue de route agile, de puissants freins, une suspension à la fine pointe de la technologie, une position de conduite confortable, une forme et une finition de classe mondiale.
Une machine qui serait l'incarnation même de la haute performance et qui animerait le motocycliste d'une grande fierté d'en être aux commandes.
Une machine si avant-gardiste qu'on aura dû créer une toute nouvelle catégorie haute performance : la catégorie sport ultime.
Répondre aux objectifs de performances pour le moteur ne constituerait pas un problème selon les ingénieurs. La construction d'un excellent châssis ne poserait aucun problème non plus.
Les freins, la suspension, le confort, la forme et la finition non plus. Le défi, ont toutefois fait remarquer les ingénieurs, serait de faire en sorte que l'atteinte de ces performances semble aller de soi. Les ingénieurs ont donc convenu de réfléchir au projet et de reprendre la réunion la semaine suivante.
La réponse à l'énigme est venue à un jeune membre de l'équipe d'ingénieurs lors d'une excursion familiale le week-end suivant. Marchant le long d'un sentier, l'ingénieur aperçut une trace dans le ciel, bien au-dessus de la cime des arbres d'un escarpement à proximité. Intrigué, il voulut savoir ce qui faisait un tel piqué à une vitesse si vertigineuse, et qui revenait ensuite pour tournoyer de nouveau au-dessus des cimes. Il reconnut un faucon indigène du Japon appelé Hayabusa. Ce n'est ni le plus gros oiseau du Japon, ni le plus fort. Mais l'Hayabusa a l'unique faculté de fendre l'air pour atteindre des vitesses supérieures à 300 km/h.
Tout en observant l'oiseau, l'ingénieur se dit que l'Hayabusa ne passe pas toute la journée à voler à 300 km/h mais sa faculté de fendre l'air à une telle vitesse fait en sorte que son vol normal semble si aisé.
Voilà des performances sans effort ! Tout à coup l'ingénieur s'est rendu compte qu'il avait trouvé la clé qui permettrait de concevoir la machine de pointe que les planificateurs recherchaient. Il suffirait de lui permettre de fendre l'air comme un Hayabusa et ses prestations normales sembleraient aller de soi. En prenant son calepin, l'ingénieur était déjà en train d'ébaucher la nouvelle machine dans sa tête.
Ce serait la moto Suzuki la plus aérodynamique conçue à ce jour.
Et elle se nommerait Hayabusa.

Aérodynamique Concrète
En théorie, la construction d'une moto très aérodynamique devrait se révéler facile. Il suffit de prendre un réservoir d'aile d'avion, d'y découper des fentes au bas pour les roues, d'y insérer un moteur, de laisser de l'espace pour un motocycliste et d'y ajouter une coque déflectrice.
Mais la réalisation d'une moto aérodynamique dont les gens apprécieront vraiment la conduite constitue une toute autre histoire.
Il y a tellement d'éléments à considérer. Le confort de roulement. La turbulence qui agit sur un motocycliste assis normalement. La tenue de route à vitesse autoroutière en ligne droite et dans un rapport inférieur sur une route sinueuse ainsi qu'avec vent de face, en poupe ou de flanc.
Ce qui compte finalement, ce sont les détails cruciaux. Non seulement le profil du carénage, la courbe du pare-brise ou la forme de l'aile avant. Mais des détails comme la manière qu'a l'air de refroidissement de circuler autour des jambes de fourche vers le radiateur, et la façon dont l'air chaud sort du rebord de la bouche de sortie arrière aménagée dans le carénage et dont il s'amalgame à l'air qui coule autour de l'extérieur du carénage lui-même. La façon aussi qu'a l'air de circuler sous le moteur et de rencontrer la roue arrière en rotation.
La façon dont le flux d'air se comporte lorsqu'il glisse par-dessus et autour du motocycliste et la section arrière.
Il faut toujours considérer le motocycliste. Si on n'en tient pas compte, les études aérodynamiques sont sans intérêt pratique.
C'est pourquoi l'équipe d'ingénieurs Suzuki qui a créé la GSX1300R a passé tant de temps à peaufiner l'aérodynamique de son design en soufflerie, avec un motocycliste en place.
Toutes ces études et cette recherche ont accouché d'une œuvre d'art aérodynamique d'une grande hardiesse. Une machine qui fera tourner les têtes et fendra l'air. Une machine qui offrira des prestations allant presque de soi. Son nom : l'Hayabusa.

Conception Intégrée
La GSX1300R est un autre produit issu du processus de conception intégrée rendu célèbre par Suzuki. Plutôt que de voir les ingénieurs du châssis concevoir leurs éléments autour d'un moteur fini ou les ingénieurs électriques mettre en place des instruments et des lampes sur un châssis déjà complété, on a fait appel à une équipe de talentueux ingénieurs travaillant ensemble pour produire une machine innovatrice appelée Hayabusa.
La construction d'un puissant moteur ou d'un châssis rigide ne pose aucun problème insurmontable au plan technique. La conception d'une moto qui bénéficiera de performances sans effort est une autre histoire.
Il faut considérer par exemple l'impact qu'ont la dimension et la position du moteur, la géométrie du cadre et la forme de la carrosserie sur l'aérodynamique. Pour atteindre les objectifs fixés au chapitre des performances, la GSX1300R devait bénéficier d'un moteur quatre cylindres. Pour réaliser les gains ciblés au plan de l'efficacité aérodynamique, la zone en projection du devant de la GSX1300R devait être la plus petite possible, ce qui signifiait que le museau du carénage devait être le plus bas possible et posséder une forme appropriée.
Mais pour positionner le carénage correctement, le moteur devait être très compact et placé le plus bas possible. Et ce qui compliquait les choses, c'est que pour créer une forme de carénage procurant l'aérodynamique voulue on ne pouvait pas faire appel à un système de phare ou à un bloc-instruments déjà existants sur une des motos Suzuki actuelles.
Lorsque la conception technique fut finie, la GSX1300R bénéficiait du moteur de moto quatre cylindres de la plus grosse cylindrée jamais produite par Suzuki, et qui était pourtant très compact. Un nouveau bloc-phare au format plus compact et jumelant un phare de croisement multiréflecteurs à surface lisse à un phare de route à projecteur de 70 mm placé par-dessus produisait un faisceau plus large et plus lumineux. On a créé un bloc-instruments ultra-mince avec indicateur de vitesse et compte-tours à moteur pas-à-pas ainsi qu'avec lampes témoin et rétroéclairage à DEL. Tous ces éléments rendaient possible la création d'un carénage d'une forme et d'un positionnement qui conféraient à la GSX1300R le Cx le plus bas de toute moto de tourisme jamais produite par Suzuki.

Système D'admission D'air Dynamique (SRAD) de Suzuki
La GSX1300R ne fait pas que fendre l'air ; on s'en sert pour augmenter les performances du moteur grâce à une version unique du système d'admission direct SRAD. Les prises d'air de ce système se trouvent près de la ligne de centre du museau du carénage qui a été soigneusement formé pour qu'il se trouve près du point de pression d'air maximale. Par leur position et leur forme, les clignotants intégrés forcent plus d'air à pénétrer dans les prises d'air, maximisant ainsi l'effet d'accélération de l'air. L'air pressurisé est conduit dans un boîtier à air de grande capacité et aspiré ensuite dans le moteur par des voies d'admission rectilignes verticales. Il en résulte une augmentation significative de la puissance et du couple ainsi qu'une amélioration des accélérations. Un Moteur Nerveux Le système SRAD alimente un moteur développé à partir des leçons acquises pendant de longues années de compétitions couronnées de succès lors de courses sur route en catégorie sans limite. Alliant une grosse cylindrée et une résistance réduite à l'admission à de grosses soupapes (33 mm pour l'admission, 27,5 mm pour l'échappement) placées à un angle étroit (28 degrés, soit 14 degrés à l'admission et 14 degrés à l'échappement) dans des chambres de combustion TSCC compactes
(18,8 cm3), on obtient une combustion plus efficace qui permet d'augmenter le couple et d'optimiser les accélérations. Le recours au plaquage des parois des cylindres avec le revêtement au nickel-phosphore-silicium-carbure propre à Suzuki et qui a fait ses preuves en course, appelé également enduit SCEM (matériau composite électrochimique Suzuki), a permis de réduire l'espacement entre les cylindres et d'ainsi raccourcir le vilebrequin, de réduire le poids et d'améliorer le refroidissement du moteur. On a réduit la friction interne grâce à l'adoption de pistons légers refroidis par jets d'huile (l'huile de refroidissement provient directement d'un refroidisseur d'huile refroidi à l'air). On a amélioré la lubrification grâce à des passages d'huile plus simples et plus rectilignes, et on a assuré un refroidissement efficace grâce à un radiateur incurvé de grande capacité et à un ventilateur électrique à haut rendement. Le couple est transmis en toute souplesse et de manière prévisible au moyen d'un embrayage de 150 mm de diamètre avec limiteur de rétrocouple, commandé par un levier demandant peu d'effort. On a mis au point une boîte de vitesses à six rapports aux passages précis ayant des axes de fourchette de débrayage entièrement flottants et des coussinets spéciaux sur les arbres de changements de vitesses. On a accru la durabilité de la boîte de vitesses grâce au recours à des gicleurs d'huile qui aspergent les faces des pignons les plus utilisés, ceux de quatrième, cinquième et sixième.
Le moteur de la GSX1300R constitue un modèle de conception technique parfaitement réussie au plan haute performance. C'est un quatre cylindres en ligne refroidi au liquide avec un alésage des cylindres de 81 mm et une course de 63 mm, ce qui donne une cylindrée totale de 1298 cm3. Il est doté de doubles arbres à cames en tête, d'une chaîne entraînée par une roue dentée située du côté droit du vilebrequin à cinq paliers, de quatre soupapes par cylindre commandées au moyen de poussoirs creux avec cales de réglage de jeu placées dans des dispositifs de retenue de ressort de soupape en alliage d'aluminium. Un arbre d'équilibrage est entraîné par le vilebrequin. Un système de gestion électronique numérique du moteur assure une commande précise de l'injection de carburant et gère un système d'allumage entièrement transistorisé avec bobines d'allumage distinctes pour chaque cylindre intégrées dans les capuchons de bougie.
Non seulement le moteur au complet est-il aussi compact que le moteur légendaire de la GSX-R1100 mais il produit une puissance et un couple beaucoup plus élevés. En fait, la GSX1300R bénéficie du moteur de moto de série le plus puissant jamais construit par Suzuki.

Injection de carburant précise
Le nouveau système d'injection de carburant électronique numérique de la GSX1300R a recours à un capteur de position d'angle de vilebrequin à huit pôles de signalement qui est beaucoup plus précis que les capteurs à quatre pôles normalement utilisés.
L'injecteur à jet fin unique de chaque cylindre optimise l'efficacité tout en réduisant le poids. La pompe à carburant compacte du système est incorporée dans le corps de papillon des gaz plutôt qu'à l'intérieur du réservoir de carburant, ce qui permet de réduire le poids et de simplifier la conception globale de l'ensemble.
Et pour permettre à tous et chacun de mieux respirer, chaque GSX1300R est pourvue d'un système d'injection d'air secondaire impulsé (PAIR) qui permet de minimiser la quantité d'hydrocarbures imbrûlés relâchés dans l'atmosphère en introduisant de l'air frais dans chaque orifice d'échappement. Les modèles GSX1300R destinés au marché européen sont dotés en plus d'un catalyseur.

Un cadre rigide à longerons jumelés
La GSX1300R est dotée d'un châssis construit autour d'un cadre à longerons jumelés en alliage d'aluminium bénéficiant d'une technologie de fabrication qui a fait ses preuves sur les circuits de course. Le cadre lui-même est constitué de longerons principaux extrudés avec tête de direction et sections de pivotement de bras oscillant coulés.
Un bras oscillant en alliage d'aluminium allie des pièces extrudées avec un pivot coulé et une section à entretoise croisée et supports d'axe coulés ainsi qu'une entretoise à section carrée.

Composants de suspension et train de roulement de qualité
La GSX1300R est dotée de fourches avant inversées avec tubes à étai de 43 mm et de nombreux composants internes en alliage d'aluminium afin de réduire le poids. Les fourches sont réglables au chapitre de l'amortissement en rebond et en compression ainsi que de la tension des ressorts tandis que la course de la roue avant est de 120 mm.
L'amortisseur arrière est doté d'un réservoir superposé en alliage d'aluminium coulé, la tension du ressort est réglable de même que l'amortissement en rebond et en compression (22 positions). La course de la roue arrière est de 140 mm.
Par souci de réduction du poids, les axes avant et arrière ainsi que l'axe de pivotement du bras oscillant sont creux.
Les jantes en alliage d'aluminium coulé à rais creux sont chaussées de pneus radiaux, soit de 120/70ZR17 à l'avant et de 190/50ZR17 à l'arrière. Les disques de frein avant flottants de 320 mm (12,6 po) sont associés à des étriers à 6 pistons et à des plaquettes en métal fritté. Le disque arrière unique de 240 mm est associé à un étrier à 2 pistons opposés et à des plaquettes semi-métalliques.
Parmi les détails intéressants, notons un espace de rangement pour cadenas en U sous la selle, des crochets à cordons élastiques sur le dessous de la poignée de maintien du passager et sur les supports de repose-pied passager, une batterie de 10 Ah sans entretien de grande capacité, un réservoir de carburant à charnière facilitant l'entretien et un support central offert en option.